3 kịch bản lựa chọn cho đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam 70 tỷ đô: Tối ưu tốc độ 350km/h hay 250km/h?

Đường sắt Việt Nam ngày càng tụt hậu

Gần đây, Bộ Giao thông Vận Tải phối hợp với Liên hiệp Hội Việt Nam đã tổ chức buổi hội thảo "Thu thập ý kiến về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên đoạn từ Bắc đi Nam" với sự tham gia của các chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực giao thông, xây dựng, kiến trúc, quy hoạch đô thị…

Tại hội thảo, Chủ tịch Liên hiệp Hội Việt Nam Phan Xuân Dũng nhận định rằng ngành đường sắt Việt Nam đã có hơn 140 năm lịch sử phát triển. Có thời kỳ, đường sắt Việt Nam là hàng đầu khu vực Đông Nam Á và đóng vai trò cực kỳ quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng - an ninh của đất nước.

Ngành đường sắt hiện đang đứng sau so với các phương tiện giao thông khác. Chỉ có khoảng 3% tổng ngân sách Trung ương dành cho hạ tầng giao thông được đầu tư vào đường sắt trong nhiều thập kỷ. Thị phần vận tải đường sắt chỉ chiếm 1,02% cho hành khách và 0,94% cho hàng hóa, cho thấy sự mất cân đối nghiêm trọng giữa các phương tiện vận tải. Sự mất cân đối này đã ảnh hưởng tiêu cực đến nhiều khía cạnh của kinh tế - xã hội.

Từ năm 2010, Bộ Giao thông Vận tải đã tiếp tục nghiên cứu sâu sắc và toàn diện hơn để giải quyết các vấn đề còn tồn đọng của Quốc hội, nghiên cứu đánh giá thận trọng, kỹ lưỡng và toàn diện về tính phức tạp trong các tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ, khó khăn trong huy động vốn đầu tư, và tác động của dự án phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

Trong hoàn cảnh hiện nay, nhiệm vụ đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam tiếp tục được đặt ra để thúc đẩy phát triển kinh tế, hiện đại hóa ngành đường sắt. Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị đã xác định vai trò quan trọng của vận tải đường sắt trong hành lang kinh tế Bắc - Nam và đặt mục tiêu hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước năm 2045. Để thực hiện mục tiêu này, Ban cán sự đảng Bộ Giao thông vận tải đã xây dựng dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và nộp Bộ Chính trị xem xét, quyết định.

Dự thảo 3 kịch bản mới của siêu dự án 

Thực hiện chức năng tư vấn, phản biện và giám định xã hội của Thủ tướng Chính phủ; căn cứ yêu cầu của Bộ Giao thông vận tải,  Liên hiệp Hội Việt Nam tổ chức hội thảo lấy ý kiến của các chuyên gia, các nhà khoa học, nhà quản lý, cung cấp thêm cơ sở khoa học và thực tiễn, tham mưu cho Đảng và Nhà nước về dự thảo Đề án" - Chủ tịch Liên hiệp Hội Việt Nam Phan Xuân Dũng nói.

Dự thảo 3 kịch bản mới của siêu dự án 

Trong cuộc hội thảo, đại diện Tổng công ty Tư vấn, thiết kế Bộ Giao thông Vận Tải (TEDI) đã trình bày 3 kịch bản cụ thể cho dự án đường sắt tốc độ cao đầu tiên của Việt Nam. 3 kịch bản là bản dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, sau khi lấy ý kiến các chuyên gia, Đề án có thể sẽ được điều chỉnh trước khi trình Chính phủ và các cơ quan có thẩm quyền.

Kịch bản 1 bao gồm việc xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam mới, với đường sắt đôi, ray rộng 1.435mm, chiều dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350km/h và tải trọng trục 17 tấn/trục. Tuyến này sẽ chỉ phục vụ tàu khách. Đồng thời cũng có kế hoạch nâng cấp và cải tạo tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện tại để vận chuyển hàng hóa, du khách và hành khách chặng ngắn. Tổng mức đầu tư dự kiến cho kịch bản này là khoảng 67,32 tỷ USD.

Về hạ tầng, tuyến đường sắt mới sẽ bao gồm 60% cầu, 10% hầm và 30% nền đất. Ngoài ra còn có kế hoạch xây dựng 23 ga để phục vụ vận tải, 5 khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng và 40 cơ sở bảo trì hạ tầng.

Với kịch bản này, cần mua sắm 74 đoàn tàu động lực phân tán. Năng lực đáp ứng là 175 đôi tàu/ngày đêm (đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), vận chuyển 133,5 triệu hành khách/năm và 20 triệu tấn hàng hoá/năm.

Hiệu quả kinh tế: tỷ suất hoàn vốn nội bộ kinh tế = 11,07%; tỷ số lợi ích/chi phí = 1,127 và giá trị hiện tại ròng = 1.802 triệu USD.

Ưu điểm: Tiện nghi, an toàn, có khả năng cạnh tranh với các phương thức vận tải hành khách khác, thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn, mở ra không gian phát triển kinh tế mới. Đồng thời, duy trì và sử dụng hiệu quả tuyến đường sắt hiện có.

Chi phí giải phóng mặt bằng ít hơn so với kịch bản 2, chi phí đầu tư ở mức thấp, và tổ chức vận hành khai thác an toàn và thuận lợi do khai thác riêng tàu khách và tàu hàng.

Nhược điểm: Không đảm bảo mục tiêu phục vụ quốc phòng, an ninh trong tình hình mới, không có khả năng dự phòng cho nhu cầu vận tải hàng hoá trong trường hợp tuyến đường sắt hiện hữu quá tải, kết nối vận tải hàng hoá liên vận quốc tế khi có nhu cầu không thuận lợi.

Kịch bản 2: Xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam mới, đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22.5 tấn/ trục, khai thác cả tàu chở khách và tàu chở hàng; tốc độ thiết kế 200 - 250km/h, tốc độ tàu hàng tối đa 120km/h, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện tại để vận chuyển hàng hóa, du lịch và khách chặng ngắn. Tổng mức đầu tư dự án theo phương án này là khoảng 72,02 tỷ USD.

Về cơ sở hạ tầng: Tuyến đường sắt mới sẽ được xây dựng hoàn toàn, với 60% dành cho việc xây cầu, 10% cho hầm, và 30% cho đường nền. Đồng thời sẽ xây dựng 23 ga dành cho hành khách, 10 ga dành cho hàng hóa, 106 điểm tránh tàu, 5 đề pô tàu hành khách, 4 đề pô tàu hàng, và 40 trạm bảo trì.

Để triển khai kịch bản này, sẽ cần đầu tư 103 đoàn tàu hành khách, 64 đầu máy kéo tàu hàng, và 1250 toa xe hàng. Hệ thống đường sắt sẽ có khả năng đáp ứng 110 đôi tàu mỗi ngày (đường sắt tốc độ cao 85 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), và có khả năng vận chuyển 62,5 triệu hành khách mỗi năm cũng như 30 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Hiệu quả kinh tế: Tỷ suất hoàn vốn nội bộ kinh tế đạt 10,46%; tỷ số lợi ích/chi phí là 1,020 và giá trị hiện tại ròng là 302 triệu USD.

Ưu điểm: Xây dựng tuyến đường sắt mới để vận chuyển hành khách và hàng hóa, tạo ra cơ hội phát triển kinh tế mới, không làm gián đoạn việc vận chuyển trên tuyến đường sắt Bắc- Nam hiện tại, liên kết vận chuyển hàng hóa quốc tế một cách thuận lợi, có khả năng vận chuyển hàng hóa đặc chủng phục vụ quốc phòng và an ninh, cung cấp công nghệ tiếp cận thuận lợi hơn cho các doanh nghiệp trong nước.

Nhược điểm: Khả năng cạnh tranh trong vận chuyển khách hàng thấp, khả năng tái cơ cấu thị trường vận chuyển không cao, dư thừa năng lực vận chuyển hàng hóa trong khi thiếu năng lực vận chuyển hành khách, đặc biệt vào mùa cao điểm.

Hơn nữa, không khai thác hiệu quả tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có do vận chuyển cả hành khách và hàng hóa trên cả hai tuyến.

Tổng mức đầu tư cao nhất để khai thác tàu hàng đòi hỏi đầu tư đồng bộ vào các điểm tránh tàu, ga hàng, tuyến kết nối ga hàng và phương tiện đầy đủ.

Kịch bản 3: Xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam, đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22.5 tấn/ trục, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu; tốc độ thiết kế 350km/h.

Mức đầu tư tổng cộng cho dự án theo kế hoạch này ước khoảng 68,98 tỉ USD. Trong trường hợp đầu tư ngay vào hạ tầng, thiết bị và phương tiện để phục vụ việc khai thác tàu hàng chạy từ Bắc vào Nam, tổng kinh phí đầu tư ước khoảng 71,69 tỉ USD.

Về hạ tầng: Tuyến đường mới sẽ bao gồm 60% cầu, 10% hầm và 30% mặt đất. Ngoài ra còn bao gồm xây dựng 23 ga hành khách, 5 khu vực tập kết, sửa chữa và bảo dưỡng 40 cơ sở hạ tầng, 5 ga hàng, 4 đèn pô, và 28km tuyến nối ga để khai thác khi nhu cầu hàng hóa vượt quá khả năng khai thác.

Với kịch bản này, cần mua sắm 74 đoàn tàu động lực phân tán với 1184 toa xe. Năng lực đáp ứng là 175 đôi tàu/ngày đêm (đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), vận chuyển 133,5 triệu hành khách/năm và 20 triệu tấn hàng hoá/năm.

Hiệu quả kinh tế: tỷ suất hoàn vốn nội bộ kinh tế = 10,78%; tỷ số lợi ích/chi phí = 1,089 và giá trị hiện tại ròng = 1.302 triệu USD.

Ưu điểm: Vận tải riêng cho hành khách mang lại tốc độ nhanh, tiện nghi, an toàn và có khả năng cạnh tranh với các phương tiện khác. Thị trường vận tải trên tuyến đường sắt Bắc - Nam được cải thiện theo hướng tối ưu hơn, tạo ra không gian phát triển kinh tế mới và khai thác tài nguyên đất đai. Công nghệ và phương tiện từ nhiều nhà cung cấp khác nhau cũng có thể được sử dụng, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá đặc chủng và phục vụ quốc phòng an ninh.

Ngoài ra, khả năng vận chuyển hàng hoá có thể được sử dụng khi tuyến đường sắt Bắc - Nam trở nên quá tải trong tương lai, nhằm duy trì và nâng cao hiệu quả của hệ thống đường sắt hiện tại.

Nhược điểm: Chi phí đầu tư trung bình cao. Hỗn hợp khai thác trên đường sắt tốc độ cao dẫn đến chênh lệch tốc độ giữa đoàn tàu khách và đoàn tàu hàng, gây giảm năng suất và không đảm bảo an toàn chạy tàu.

Việc nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu khổ 1.000mm để vận chuyển hàng hóa không đáp ứng yêu cầu và không thể kết nối với đường sắt tiêu chuẩn quốc tế.

Với địa hình và sự phân bổ dân cư trên trục Bắc Nam, việc điều hành các chuyến tàu cao tốc 350km/h đi qua Việt Nam trên quãng đường dài hơn 1.500km là một thách thức vô cùng khó khăn, đầy trở ngại, không kinh tế và không thực hiện được.